Lumdatalbahn

„Die Verbesserung der Anbindung der ländlichen Räume an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist der hessischen Landesregierung ein wichtiges Anliegen. Daher verfolgt und unterstützt das Land die Planungen zur Reaktivierung der Lumdatalbahn mit besonderem Interesse“. Weiterhin wird aus einem aktuellen Antwortschreiben des Staatsministers zitiert „…mit der Neufassung können gemäß § 2 (1), Nr. 2 und § 4 (1), Nr. 2 GVFG Reaktivierungen von Schienenstrecken mit bis zu 90 % der jeweiligen zuwendungsfähigen Kosten durch den Bund gefördert werden. Diese Förderung wird durch eine Komplementärfinanzierung des Landes weiter ergänzt. Die Fachabteilung meines Hauses hat auf der Grundlage des bereits eingereichten Planungsstandes der Reaktivierung der Lumdatalbahn das Vorhaben Anfang 2021 für eine Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm angemeldet…“. Abschließend bedankte sich der Staatsminister Tarek Al-Wazir für die engagierte Unterstützung dieses Reaktivierungsvorhabens.

Die Stilllegung des Personenverkehrs im Lumdatal 1981 – Gründe für eine Fehlentscheidung

Das letzte Fahrplanangebot der 1980er Jahre umfasste im Lumdatal noch sieben Zugfahrten pro Werktag und Richtung. Gegenüber den Vorjahren war der Zugverkehr sogar ein wenig ausgeweitet worden. Genutzt hat es nichts, die Zeit war fest vom Glauben an das Auto als alleiniges Verkehrsmittel der Zukunft geprägt. Der „Gießener Ring“ war entstanden, mit Fernstraßen-Anschluss in fast alle Richtungen.

Für die Bahn in den Regionen gab es noch kein Zukunftskonzept, die Bundesbahn setzte auf die „Schnellfahrstrecken“ und ein „betriebswirtschaftlich optimiertes Netz“. Weite Teile unseres Landes             wurden damals vom Schienenverkehr abgehängt. Vor dem Hintergrund des zunehmenden Defizits und des Zuschussbedarfs der Deutschen Bundesbahn war eine Zielvereinbarung zwischen der Bundesregierung und der damals als Behörde organisierten Bahn getroffen worden, das Bahnnetz von 29.000 auf 23.000 Kilometer schrumpfen zu lassen.

Dabei hätte die Lumdatalbahn sogar im „betriebswirtschaftlich optimierten Netz“, das war ein Schlagwort der damaligen Verkehrspolitik, Chancen gehabt. Die Strecke befand sich bereits in einem weitgehend rationalisierten Zustand ohne personenbediente Stellwerke oder Schrankenposten. Und immerhin 702 Reisende pro Werktag und Richtung nutzten 1979 noch die wenigen Fahrten, was eine beachtliche durchschnittliche Besetzung pro Zug ergab. Aber die Politik wollte anders, die große Verkehrspolitik in Bonn ebenso wie die Bundesbahn-Direktion in Frankfurt.

In Londorf wurde der letzte Zug am 30. Mai 1981 mit einem Spruchband empfangen. Abschiedsfahrten waren in den 1970er und 1980er Jahren leider nicht selten. Ein Jahr zuvor hatte es die „Kanonenbahn“ von Lollar nach Wetzlar erwischt. Lollar war somit innerhalb von zwei Jahren vom Knotenbahnhof zur Durchgangsstation „geschrumpft“. Zum Glück ist das Zugangebot auf der verbliebenen Main-Weser-Bahn seit den 1990er Jahren kontinuierlich gewachsen.

Dem Bericht von Dieter Eckert zufolge gab es gegen die Stilllegung der Lumdatalbahn 1981 erheblichen Protest. Unterschriften wurden gesammelt, Verbesserungsvorschläge für den Fahrplan unterbreitet – leider ohne Erfolg. Den Rückenwind pro Lumdatalbahn spüren wir im Verein Lumdatalbahn zum Glück bis heute. Triebfahrzeugführer des letzten Zuges war übrigens Paul Hanl (Beuern) vom Bahnbetriebswerk Gießen.

Aus www.lumdatalbahn.de / historisch

„Tarek Al-Wazir äußert sich zur Reaktivierung der Lumdatalbahn“ weiterlesen

Es wurde viel spekuliert in den letzten Tagen in Allendorf/Lumda. Manche meinten, der Einsatz von gleich zwei großen Kranwagen am Bahnhof sei das erste sichtbare Zeichen der Reaktivierungsarbeiten. Andere sahen darin den Beginn des endgültigen Abbaus. Wir vom Verein Lumdatalbahn e.V. haben uns kundig gemacht, die Fakten geben wir gerne weiter:

Das jetzt entfernte Nebengleis liegt zumindest teilweise auf den Grundstücken der Anwohnerinnen und Anwohner, denen diese Flächen vor ca. 15 Jahren verkauft wurden. Bei der Reaktivierung der Lumdatalbahn wird sehr wahrscheinlich mit einem einzelnen Gleis in Allendorf/Lumda geplant. Der Zustieg wird von einem neuen Bahnsteig auf der Südseite erfolgen. Um die südlich angrenzenden Flächen hat unser Verein gekämpft. Diese werden benötigt für die stationsstypischen Einrichtungen wie beispielsweise eine Fahrrad-Abstellanlage, Park & Ride und Kiss & Ride – Plätze, eine Bushaltestelle, eine Packstation und einiges mehr.

Es ist sehr unwahrscheinlich, dass die hauptamtlichen Planerinnen und Planer bei der Reaktivierung einen Begegnungsbahnhof Allendorf vorsehen. Würden sich Züge bei einem angenommenen Halbstundentakt an dieser Stelle kreuzen, dann ergäbe sich eine unverhältnismäßig lange Standzeit des bergwärts fahrenden und anschließend nach Gießen zurückkehrenden Zuges in Rabenau-Londorf. Diese Wendezeit betrüge rund 20 Minuten. Schon die alte “Deutsche Bundesbahn” hat mit Wendezeiten von rund vier Minuten in Londorf gearbeitet, und das zu Zeiten, in denen es der Erinnerung Älterer nach meist etwas gemütlicher zuging.

Apropos “alte Zeit” – das Nebengleis war kein Kreuzungsgleis, auf dem regelmäßige Zugkreuzungen stattfanden. Es diente vielmehr dem lokalen Güterverkehr. Peter Kreuter aus Allendorf erzählte dazu kürzlich unserem Verein zwei interessante Fakten. Zum einen kann er sich erinnern, dass zuletzt die Brennstoffhandlung Reuning ihre Kohlelieferungen über dieses Gleis erhielt. Zum anderen wissen wir jetzt, dass das Gleis noch zu Beginn der 1980er Jahre erneuert wurde. Das erklärt auch den relativ guten Zustand, der eine Weiterverwendung auf der Museumsstrecke der Eisenbahnfreunde Wetterau zwischen Bad Nauheim (Nord) und Münzenberg möglich macht.

Und selbst wenn das anspruchsvolle Fahrplansystem der Main-Weser-Bahn die längere Standzeit in Londorf und damit den Kreuzungsbahnhof in Allendorf erforderlich machen sollte, dann könnte dieses Gleis auch auf der Fläche südlich des Hauptgleises wiederentstehen. Auf dem vierten Bild in der Rubrik “Roter Brummer – grünes Tal” in unserem neugestalteten Bilderbogen “Historisch” können Sie erkennen,dass Allendorf/Lumda früher über drei Gleise verfügte: Das Durchgangsgleis in der Mitte, das Kreuzungsgleis südlich davon und das jetzt entfernte Nebengleis am Empfangsgebäude.

Die Lumdatalbahn ist ein wichtiges Thema im Kommunalwahlkampf. Und nahezu alle Parteien gehen sachlich und konstruktiv mit der möglichen Bahnreaktivierung zwischen Lollar und Rabenau-Londorf um. Zu diesem erfreulichen Schluss kommt der Verein Lumdatalbahn e.V. in seiner Betrachtung des laufenden Kommunalwahlkampfs.

Die Aktiven des Vereins haben die Wahlprogramme aller demokratischen Parteien im Lumdatal unter die Lupe genommen. Dabei wurde deutlich: Nahezu alle wollen ökologisch orientierte Verkehrsangebote schaffen und halten die Lumdatalbahn für einen Baustein im Mobilitätskonzept des Lumdatals. Vereinsvorsitzender Manfred Lotz: „Wir erklären seit mehr als 10 Jahren die möglichen Wege zur Lumdatalbahn, etwa die Regeln für die finanzielle Förderung. Außerdem benennen wir immer wieder Zuständigkeiten beim Land Hessen, dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und der Deutschen Bahn. Viele ehrenamtliche Parlamentarierinnen und Parlamentarier haben sich offenbar in die Materie eingearbeitet und halten die Lumdatalbahn für realistisch. Das freut uns, denn so kommen Fördermittel in unsere Region und nicht nach anderswo.“

Die ehrenamtlichen Lumdatal-Bahnerinnen und -Bahner registrieren, dass die Schiene ganz offensichtlich auch innerhalb der Parteien für Diskussionsstoff sorgt. So wünscht sich beispielsweise die CDU in Rabenau die Regionalbahn herbei, während der Ortsverband in Allendorf/Lumda dem Vorhaben offen skeptisch gegenübersteht.

Der Verein freut sich, dass einzelne Fraktionen sich bereits mit Details der Lumdatalbahn beschäftigen. So wurde in Allendorf/Lumda die Entwicklungsfläche südlich der Bahnstation kürzlich durch einen Stadtparlamentsbeschluss für die Zwecke der nachhaltigen Mobilität gesichert. Eine Busstation, Radabstellplätze, Ladestationen für elektrische Fahrzeuge aller Art, Packstationen, PKW-Stellplätze – all das soll im Umfeld der Bahn möglich sein.

Zwar wünscht sich der Lumdatalbahn-Verein auch neue Wohnanlagen im Einzugsbereich der Bahn, aber nicht in nächster Nähe zum Gleis. Manfred Lotz vom Vorstand: „Den Fehler der Stadt Lollar sollte man nicht wiederholen, Baugrundstücke unmittelbar an der Schiene auszuweisen. Neben dem Gleis sollten andere Wege verlaufen, etwa Radwege oder Ortsstraßen. Auch kleine Grünanlagen sind möglich.“

Aber auch in Lollar möchte der Verein Lumdatalbahn e.V. das Beste aus der Situation machen. Durch eine Station im Wohngebiet Lumdaniederung bekommen die Menschen einen konkurrenzlos schnellen Zugang zur Gießener Innenstadt und zum Gießener Bahnhof als wichtigstem Umsteigebahnhof Mittelhessens. Gleichzeitig sorgt die Station dafür, dass das Wohngebiet mit moderaten Geschwindigkeiten durchfahren wird.

Für den LB e.V. steht fest, dass sich die künftigen Kommunalparlamente mit diesen Fragen der Verkehrsplanung in den nächsten vier Jahren auseinandersetzen müssen und sieht die allermeisten Parteien und Wählerinitiativen dafür gut vorbereitet.